机场，也开始饱和了？

近段时间，部分机场暂停客运航线的动态引起广泛讨论。先是亚洲最大货运枢纽鄂州花湖机场被曝客运线路全面叫停，随后又有消息称九寨黄龙机场将进入季节性停航阶段。

尽管相关机构迅速澄清，这些调整并非彻底停航，但中小型机场能否持续运营的问题，一时间成为舆论焦点。

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从公开记录来看，中小机场季节性停航并非首次出现。

例如，根据民航西南地区管理局发布的《西南地区2025年机场生产情况》，贵州毕节飞雄机场、云南宁蒗泸沽湖机场和重庆仙女山机场在2025年均实施了季节性停航，停航时间从4个月到半年不等。

此外，2025年12月，受航班计划调整影响，青海祁连机场暂停航班运营，直至今年7月才恢复。

这些机场有一个明显共性：均属于中小支线机场，客流量较小，主要依赖景区客源，淡旺季差异极为显著。

因此，从运营效率角度出发，在淡季暂停航班、减少不必要的投入，也算是一种市场化的调节方式。

不过，这一现象所折射出的国内中小机场整体运营状况，确实值得深入思考。

提到机场，很多人首先想到的是那些超大特大城市的枢纽机场。

截至2025年，全国旅客吞吐量超过5000万人次的机场有9个。北京、上海、成都均拥有双4E、4F级大型机场。此外，广州第二机场、南通新机场（上海第三机场）也已进入开工或即将开工阶段。

但从数量上看，中小机场才是中国民航体系的主体。根据2025年交通运输行业发展统计公报，年末全国颁证民用航空运输机场共270个。其中，定期航班国内通航运输机场266个，覆盖261个城市（或地区）。

在这些机场中，年旅客吞吐量超过100万人次的仅有109个，而达到1000万人次以上的只有41个。这41个机场承载了全国超过80%的旅客吞吐量。

相比之下，年吞吐量不足10万人次的机场有44个。其中，11个机场年吞吐量低于1万人次，日喀则定日机场、山南隆子机场等年客流甚至不到5000人次。

这类机场大多位于知名景区，或地域广阔、人口分散的边疆地区。事实上，全国运输机场数量最多的省份正是新疆和内蒙古。

在这些地方，民航客运不仅是一种出行方式，还承担着边疆连接、应急保障、公共服务等综合功能。而在偏远地区，机场建设与运维的综合成本，实际上远低于长距离高铁。

但现实压力也不容忽视。从去年数据看，不少支线机场的客流出现下滑，部分机场降幅甚至超过70%，这无疑加大了运营成本压力。

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实际上，民航客流的整体增速正在显著放缓。

例如，今年前三季度，民航旅客运输量为59318.6万人次，同比仅增长2%。而去年同期增速为5.2%。从全年来看，2024年增速为17.9%，2025年放缓至5.5%，今年全年可能继续走低。这一趋势也体现在千万级吞吐量机场的分化上。

今年前三季度，年吞吐量千万级机场中，多达15个出现客流负增长，占比超过三分之一。其中，长沙黄花、天津滨海、兰州中川、太原武宿、温州龙湾等机场的降幅均达到或超过5%。

那么，原因是什么？

最突出的因素是高铁和高速路网的持续完善，带来的分流效应。

例如，九寨黄龙机场就是一个典型。2024年8月，川青铁路黄龙九寨站正式投用，成都到九寨高铁最快1.5小时直达。2025年9月，九绵高速全线通车，成都至九寨沟自驾时间从原来8小时缩短至4小时左右。这些变化很可能是九黄机场启动季节性停航的重要背景。

另外，今年前三季度，在高铁优势尤为明显的中部地区，武汉天河、长沙黄花、郑州新郑等六大枢纽机场吞吐量增速均为负值。相比之下，乌鲁木齐机场前三季度旅客吞吐量为2423.2万人次，同比增长7.7%，反超南京禄口机场，进入全国城市前十。

这表明，空间距离大、高铁覆盖有限的西北门户机场，表现出更强的韧性。

此外，许多“袖珍支线机场”原本高度依赖航线补贴。随着地方财政能力变化，补贴空间受限，航线拓展动力减弱，可能进一步制约支线客流的增长。

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不过，机场数量仍在增加。

2025年，全国新增了7座机场：丽水机场、巴里坤大河机场、赣州瑞金机场、亳州机场、嘉兴南湖机场、铜仁德江机场、蚌埠滕湖机场。

“十五五”规划纲要中，也明确了新一批机场建设和改建项目：建成大连、厦门新机场；建设广州、南通新机场；推进重庆、三亚新机场前期工作；实施沈阳、长春、南京、杭州、温州、郑州、成都天府等枢纽机场改扩建工程；推进延吉、伊宁机场迁建等支线机场项目。

但与“十四五”相比，“十五五”新机场的新增数量明显减少。当然，这还不包括各地布局的通用机场，如广东、江苏、浙江等省份明确提出2035年实现“县县通”机场。

总体而言，民航大规模新建机场的高峰期已过，增量扩建与存量可持续运营之间的平衡，显得越来越关键。

本文来自微信公众号“西部城事”，作者：西部菌，36氪经授权发布。